【SPADA】細かいチューン その２

またも目に見えない「自己満足系」チューンｗｗｗ

前回、プラグキャップ内のレジスターを撤去したという記事を書きましたが、前回はレジスターが入っていたスペースを埋めるためにプラグコードをその分、奥まで押し込んでいただけだったので、イマイチ接触が甘く雨の日にリークが発生すようになってしまいました（＞＜

そこで、レジスターの入っていた部分を埋める代替えパーツを自作しましたｗ

上２つが本来のレジスターです。

レジスターにゴム管を被せてプラグキャップ内で遊ばないようになっています。

このレジスターの代わりに下の金属棒を入れました^^

こんな感じ。

この金属棒も前回の鋲 同様、もちろん、、、ＯＦＣ ｗｗｗ

レジスターと同じ 5mmΦのＯＦＣ丸棒を同じ長さで切りそれにゴム管を移植。

これで完璧ｗｗｗ

【SPADA】細かいチューンｗ

現在、スパーダのキャブセッティングはほぼ決まってきて、最終的にDynoJetのメインジェットが＃118まで上がってしまいました^^;

なんとこれは、ケイヒンの＃125に相当します。

ノーマルは＃108ｗ

ノーマルエンジン、ノーマルキャブのままでこのアップは凄いｗｗｗ

実際、トルクもパワーもかなり上がっている感じです v^^v

それでもまだ、細かく気になるところがあったりで、今回は以前記事にしたプラグコードのキャップ側先端の処理部材を変更しました^^

左の銀色のやつが今までの物で、合金にクロムメッキした物でしたが、今回は高級家具で使われる銅製の物に変更しました^^

もちろん、銅の方が電導性がはるかに高いからです。

ついでに、プラグキャップ内のレジスターを撤去。

プラグコードもノロジーにｗｗｗ

これで、点火周りのレジスターはプラグ本体だけになりました^^

で、そのプラグもNGKイリジウム（ギャップ1.3に調整）にしました。

ASウオタニでもノロジー＆イリジウムと相性が良いと公言しているので、ウオタニSP2の力をこの仕様以上に出そうとすると、プラグ本体もレジスター無しにするしかないという事ですが、それはちょっと近所迷惑になりそうなので^^;

軽い車体に、250Vツインでこのパワーとトルクはメッチャ楽しいです^^

【SPADA】DynoJet

キャブのさらなる向上を目指します^^

VTR250用　DynoJet Kit　JN＆MJ

どちらも左がDynoJetです。

JNはかなりテーパーのつきかたが違います。

全量排出のタイミングが早くなっています。

右のMJはBakudanKitの物ですが、ノーマル ケイヒンジェットと比べるとかなり凝った形状になっています。

BakudanKitのMJは形状は特殊ですが頭の高さはケイヒンと同じでした。

DynoJetのMJは上の画像でも解るようにやたら頭部分が高くなっています。

この、頭の高さの違いがどんな効果を出すのかは？？？^^;

それから、DynoJetのMJは独自の番数を使用しているので、ケイヒンの番数とはぜんぜん違うようです。

とりあえず、VTR250のノーマルマフラー＋ノーマルエアクリーナーに適合する番数をノーマルのケイヒンジェット番数であると仮定してセッティングしてみました^^;

結果。。。

上々ｗｗｗ

中低回転域ではノーマルMJ＆JNと変わりませんが、高回転域ではかなりのパワーが出るようになりました^^

VTエンジンはどのタイプも比較的フラットなパワー特性でモーターのように回るというのが特徴でもありますが、DynoJet Kitを入れると中回転から急激にパワーが出てくるようになり、いってみれば２ストやVTECのような感じになります。

これは面白い！！！^^

【SPADA】リーンバーン

あれから、、、さらなる発展をさせました(^^；
　
ピストンの負圧穴の拡大とピストンスプリングの変更をしましたｗ
　
これはキャブをいじる人にはお解りだと思いますが、ダイノジェットの手法です^^

赤丸の穴を拡大します。

こんな感じです^^

この穴を大きくする事で、負圧の伝わりを早くする事ができ、さらにピストンを押し下げる働きをしているスプリングを弱くする事でピストンの上昇が速くなります。

つまりは強制式に少しでも近づけようということですね^^

しかし、これをやってしまった事で、またも空燃比が薄くなる方向へズレてしまいました(^^；

しかもSJとMJの重なる辺りで極端に薄く、そこから上側も薄くなってきてしまったので、非常にやっかいになってしまいましたｗｗｗ

そこで、今度は指向を変えてプラグのギャップ調整をしました。

ASウオタニではSP2導入の際にギャップを1.1～1.3mmの間にするように指定されていますが、当初は「とりあえず」1.1mmでやってみて問題なかったのですが、ここへきてさらに希薄燃焼に対応させるべく1.3mmにしました。

これが正解！！！

ピストン加工でさらに薄くなりましたが、ノッキングもなくしっかり燃焼してくれるようになりました^^

とはいえ、高回転ではちょっと心配があるので、MJはVTR250と同じ118（スパーダのノーマルは108）にしておきました(^^；

現状、空燃比がかなり「リーンバーン」的になってきていますが、トルクもパワーも確実に上がってきているので凄く楽しいエンジンになっています^^

これで、さらなる燃費向上も期待できそうです^^

【SPADA】 キャブセッティング

久しっぶりの更新 ^^;

実は、ウオタニにしてからかなりキャブセッティングに苦労していました^^;
しかし、やっとここにきて対策ができました^^

苦労した原因の１つに今年の冬は例年よりも気温が低くなっているのが大きな要因でした。

スパーダに限らずVTはキャブのアイシングが発生しやすい構造である上に、スパーダはさらにエンジン自体のオーバークール癖もあって、ウオタニ導入による変化とそれらの季節的な物による要因が複合的にからみあってしまいました^^;

結論から先に言うと、アイシング＆オーバークールという季節要因の対策をして外的要因をクリアにしてからキャブセットをすると、MJを少し上げてSJはノーマルのままでPSは標準より絞るという結果になりました。

そしてさらに中域も薄くしなければならなかったので、いろいろ研究した結果、VTR250のJNを流用する事にしました。
VTシリーズでは基本的にはほとんど同じエンジン本体とキャブ本体を使用していますが、モデルや型によって細かいセッティングの違いがあります。
キャブにおいてのJNも同様で、スパーダ→VTR250Ⅰ型→Ⅱ型と全て違います。
VTR250においては前後シリンダーでJNが違います。

VTRはⅠ～Ⅱ型全て前側の方を薄くしてありました。
薄い順番でⅠ型前＜Ⅱ型前＜Ⅰ型後＜Ⅱ型後の順番でした。

スパーダはⅡ型後よりさらに濃いです。

で、今回選んだのはⅡ型前の物にしました。

面白いのが、低～中まではスパーダよりVTRの方が薄いのですが、全開域であるMJはVTRの方が濃くなっています。
MJはスパーダとVTRの間にしました。

　

このキャブセットを出すにあたり、先にも書きましたが、アイシングとオーバークール対策をしたわけですが、まずアイシング対策は単純に考えればキャブヒーターを追加しればいい話ですが、それでは面白くないので、根本的な構造対策をしました^^

スパーダ自慢の高剛性アルミフレームの裏にこの原因がありました。

フレームの裏にはこのようにいくつかの穴が開いているのですが、一番前側のこの穴は走行風を効率良くエアクリBOXの吸入口に導く物なので、問題ありません。
しかし、その次からのいくつかはキャブの真横辺りに位置していて、もろにキャブに当たるようになっています。
この穴が気温の低い日にキャブを強烈に冷却してしまう原因を作っていました。

このキャブの真横辺りにある穴を塞いでやります。

こんな感じです。
防水アルミテープで塞ぎました。

さらにエアクリボックスとフロントバンクのヘッドカバーの間を走行風が抜けるので、そこもゴム板を自作して塞ぎます。

オーバークール対策は、単純にラジエターを目隠ししました^^

しかし、これも色々試行錯誤して隠す位置を何パターンかで変えてみたり面積も変えてみたりした結果、こうなりました。
ここまで隠してしまっても、今の季節では水温計が半分まで上がるのがやっとです^^;
オーバークールにもほどがありますｗｗｗ

そして、今週から最後の仕上げでプラグの熱価をさげてみるという事をやって仕上がる予定です^^
現状でもかなり元気の良いエンジンに仕上がっていますが、熱価を下げてさらにレスポンスアップになればGood！って感じですね^^

【SPADA】ASウオタニ

ASウオタニ 入りましたｗ

　

が、、、ポン付とはいかず^^；
パワーアンプの設置場所がただでさえコンパクトで積載性に乏しいスパーダではかなり悩みました^^;
それと、ノーマルのコイルステーにそのままウオタニコイルを付けるとLLCタンクに干渉してしまうので、ステーを力業で加工しましたｗ

効果のほどは、、、
非常にレスポンスが良くなり、確実に全域でトルクアップしてます。。。
ただし、キャブセッティングが必要なようです。
この間、サイレンサーに合わせてMJを上げて濃くしたのに、ぜんぜん薄くなってしまいました^^;
特に、低回転域ではかなり薄いです。
PSでも調整しきれないくらい薄いorz

取説をよくよく見れば、「燃焼効率が著しく上がる場合があるので、プラグの焼けチェックとノッキング音に注意！」と^^；

SJ、MJとももう一段上げなきゃ^^；

【SPADA】 オリジナルメーターVer.2

スパーダのメーターをさらに純正っぽいデザインに VersionUP しました(^^

スピード表示もノーマルの190km/hスケールに戻しました。

ただ、内部照明はLEDにして明るくしました^^

【SPADA】 ３０．４ ｋｍ／L

昨日のスパーダの燃費が凄い事にｗｗｗ

昨日出発してすぐ満タン給油し、下道のみでホームコースへ、コースをバンバン回して数往復、また下道のみ渋滞に巻き込まれながら帰宅、今朝の通勤片道を走って、２４９．５km。

帰宅時に満タンにすると、、、８．２L！

リッター ３０．４ｋｍ を記録しました！原付並ｗｗｗ

決して高速道路の燃費ではありません。
下道のみで峠を攻めて渋滞も走り、通勤路も走りった燃費です。
しかも、昨日は雨がちで湿度も高く燃焼効率としては悪い条件だったはず(^^；

この分では、気象条件が良い日に高速道路だけを走った時の燃費はいったい何ｋｍ／Lになるんでしょうｗｗｗ

【SPADA】スパーダ＆ロード３ の実力

今日は約2年ぶりのホームコースへ(^^

スパーダでは初の峠です。

事前準備として3日の祝日にスパーダのキャブセッティングを若干変更(^^
実はスパーダが我が家に来てからキャブを開けるのも実は初ｗｗ
そこそこキレイでしたが、SJが詰まり気味だったのとインシュレーターがヤバそうだったので、それぞれ新品に交換し、サイレンサーを変えているのでMJも112（ノーマル108）にちょっとだけ上げました。
これが大正解！
非常に低回転はトルクフルになり、高回転でもパンチ力が出ました(^^

　

ホームコースへは人間の息抜きと共に、コーナリングマシンへと育てたスパーダの実力を確かめるのが目的でしたが、あいにくの天気予報orz

まぁ、パイロットロード３のウェット性能の実験も兼ねられると思い強行決定ｗｗｗ

が、行きは時々パラつく程度でカッパ無しでもOKなくらいでした(^^

しかし、現地に着くと路面はやはりハーフウェットで紅葉の季節でもあり、所々落ち葉が大量にある箇所もありましたが、走れなくはなさそう(^^

久しぶりだったので、記念撮影などもｗｗｗ

　
　

まずは、ロード３のインプレから。

CBの方がこれまでウェット性能で高い定評があるロード２ですので、比較対象としても絶好だと思っていましたが、、、

最初にCBで往復して人間のリハビリと路面チェック。
次にウェットを意識した範囲でコケないギリギリまで攻めてロード２の力を確認。

そして、峠の走行も初めてのスパーダでスタート。

しかし、、、探り探りだったのもコーナー４つ５つ、、、あまりの楽しさに１本目からイキナリ攻める攻めるｗｗｗ

全然別次元！！！ロード３は凄い！

ウェットを感じさせないくらいの接地感とグリップ力！

実際、いくつかのコーナーでつま先が地面と接触するくらいバンクさせられていたため、走り終えてタイヤを見てみると、なんとタイヤのエッジまであと５mmという所まで使っていました(^^；

今日、ホームコースに来るまでは通勤のみの使用だったのでタイヤの端は１５mmくらいは使っていない状態でした。

それが、ハーフウェットという路面状況で難なく端まで使えてしまいました(^^；

これは凄いですｗｗｗ

春になったら是非是非ドライのコンディションが良い条件で走りたいです(^^

さて、そのロード３の良さも大いに影響はしていますが、スパーダ自体の仕上がりも想定以上、想像以上の出来でした(^^

今まで、CB400SF、VTR250、CBR250RR、GSX-R750とこの峠を走ってきましたが、スパーダが一番楽しく、そして一番コーナリングスピードが速い！！！

このホームコースのほとんどのコーナーは小さなRのコーナーで、そんなコーナーではSSより速く曲がれますｗ

もちろん、立ち上がり加速では排気量の差が大きいのでGSX-Rがトータルで速い か も しれませんが、少なくともCBとではそのパワー差を埋めてしまうくらいコーナーが速いｗ

実際に今日もウェットでタイヤの違いもありましたが、CBより段違いに速く走れました(^^

リアサス構造の性能差もありますが、やはり車体の軽さとフレーム剛性がサスやブレーキを最大限に活かしているからでしょう。

春になるのが待ち遠しいです(^^

【SPADA】ロード３ 驚愕性能！

パイロットロード３に履き替えて早くも300km弱を走りましたが、なんとフロントのヒゲがまだドッサリ残っていますｗｗｗ

こんなタイヤ見た事ありません(^^；

いろいろ検索してみると、このタイヤ、、、これが普通のようです(^^；

リッターマシンが、10,000km走っても溝の深さが0.4ｍｍしか減っていないという記事までありますｗｗｗ

うちの軽量マシンだと、これは確実に20,000km超は楽にもつでしょう(^^；

凄いｗｗｗ

それでいて、接地感に固さを感じる事なく、ドライでの実グリップもロード２以上にあります！

走れば走るほどこのタイヤの凄さを感じています(^^；

特に私が気に入ったのは、フロントのハンドリング特性。
とにかくナチュラルでリニア！
変な切れ込みとかが全然なくて、タイヤ自身が姿勢を安定させようとしているような感じさえします。
人間がハンドルに全く力を入れなくても、バンクさせればスッと曲がり始めてそれ以上切れ込む事なく安定したまま曲がってくれます。
といっても、そこからの自由度を阻害するような頑固さはなく、さらにバンクさせたり起こしたりすればちゃんとそれに呼応してくれます。
ハイグリップのようなシャープさやガッシリ路面を噛むような感じとは正反対のしっとりとしなやかな感じです。
このしなやかな感じはリアも同様で、パーシャルからガバッと開けた時にハイグリップのように瞬時にガッと出るのではなく、一瞬だけシナルようなタメをつくってからパンっと出るような感じがします。
タメといっても本当にタメがあるわけではなく、あくまで「感じがする」ということなのですが、それが凄く人間の感性に合っていて安心感があります(^^
言い換えれば、デジタルとアナログの違いのような感じです^^；

　

乗り心地も言うまでもなく良いです^^
ロングツーリングでは確実に疲れが軽減されると思います。

それからもう１つ非常に大きな優位性が！！！
燃費が良くなりました！
α１２との比較になりますが、交換直前の状態が悪い時のα１２と比較してリッター３.０kmもアップ！！！
新品α１２と比較しても１kmのアップです！

現在、通勤のみの使用で意識的にエコ運転をすると２８km／L！
意識せず、シグナルダッシュ＆回せる時には1万回転以上まで回す通勤超速運転で２６km／L！

言うこと無し！ｗｗｗ

【SPADA】パイロット ロード３

スパーダに最初に履いたのはα１２でしたが、案の定、減りは激早^^;

7,000kmでフロントのスリップサインが間近にorz

しかも、ハイグリップであるがゆえの温度依存が強く、最近になって朝晩冷え込むようになってきた時に、走り出して10分くらいは恐ろしく滑ります^^;
気温の低い日の雨降りも同様です。

これでは、通勤快速失格ｗ

ってことで、今回は二輪タイヤ業界を震撼させた「パイロット ロード３」にしました^^

　

見よ！このアルマジロのようなフロントｗｗｗ

フロント・リア共に細く入ったサイプ。

こんな細いサイプが入った二輪用タイヤは未だかつて見た事ない^^;

このサイプは、ロード２でも秀逸だったレイン性能をさらにアップさせるための物らしいです。

サイプの深さは、普通のグルーブと同じ深さまで入っています。

このロード３はロード２の良いところを全て引き継ぎつつアップデートされています。

気温10度を下回るような時でもしっかりとしたグリップ力を引き継ぎ、かつレイングリップを大幅に向上。

固く潰しにくかったロード２の弱点を払拭し、柔軟で驚異的な接地感になってます。

それでいて、ロード２同様の超ロングライフ。

ロード２でさえ他メーカーより軽かったのに、ロード３では さらに軽くなってます。

そして、ミシュランお得意の２CT採用でワインディングもそこそこ走れてしまうｗｗｗ

こんに平均点が高いタイヤを作ってしまうなんて、まさにミシュランマジックｗｗｗ

まだ、皮むきも終わっていない状況ですが、レイン性能とワインディング以外は乗った直後にビックリするくらい解りました^^;

これは期待せずにはいられませんｗ

CBの次のタイヤも、もう100％ロード３で確定ですｗｗｗ

【SPADA】NITRON

近況。。。

一言。。。

　

素晴らしい！

品質、性能ともに文句付けようがないです。

もちろん、フルアジャスタブルなのですが、SPADA用とするメーカー基準セッティングが秀逸！
圧側（Hi/Lo）・伸側共２ノッチ以内でベストセットが出ました。
20段以上の調整幅があるのですが、あまり意味無かったです(^^；

コイツがあまりに素晴らしい仕事をするため、その影響はフォークにまで出て、フォークも今までより良い仕事をするようになりました。
さらには、サスがタイヤをしっかり地面に押しつけているので、接地感とインフォメーション量が増え、安心感が飛躍的に上がり、ブレーキまで格段にコントロールしやすくなりました。

コイツのおかげで全てが良い方向へ向き、バイク全体が非常に大きくグレードアップしました(^^

ｈTC EVO WiMAX

昨日、au が秋モデルの発表を行いましたが、WiMAX対応モデルが4機種入っていました。

そのため、あちこちのauショップでは9月30日までキャンペーンをやっていて、旧モデルになるｈTC EVO WiMAXを０円販売していましたｗｗｗ
しかも、SAMSUNG の 7インチタブレット SMT-i9100 が「オマケ」でついてました！^^;

これはイクしかない！

ってことでｗｗｗ

　

WiMAX はイイですね！
メチャクチャ速いです！
GooGleマップなんかもデスクトップPCと同じ感覚でビュンビュン読み込めます^^
そして、このEVOは「Wi-Fiテザリング」できるところが素晴らしい！！！

オマケのSMT-i9100はネット接続が Wi-Fi のみなのですが、EVOとペアで持ち歩けば超便利ｗｗｗ
大きさも巷では10インチが主流ですが、私は大きすぎると思っていましたのでこの7インチサイズがもの凄く使いやすいサイズに感じます^^
外だけではなく、家で使うにしても10インチは持ちづらく重さもあって長く持っていられませんが、この7インチタブレットは全然OKです^^
リビングに置いてちょっとした調べ物にも手軽で重宝していますｗ

う～さ～も、これならキッチンに持ち込んで、料理やお菓子のレシピサイトを手元で見ながらできると大好評です^^

WiMAXはまだまだ電波がくるところが限定的ですが、私の活動範囲はほぼ問題ないし幸いにして我が家もちゃんと電波きていました^^
まぁ、家ではWi-Fi接続なので関係無いですけどね(^^ゞ
EVOは３G接続でもテザリング可能なので、ほぼ無敵ですｗｗｗ

こんな素晴らしい物が０円でしたｗｗｗ

【CB＆SPADA】ディスクローター交換

先日入手した純正新品ローターに交換しました^^

ついでにローターの取付ボルトがサビていたので、こちらも最強ステンのBUMAXにしました。

やっぱり新品ローターは見栄えがイイですね^^

ローターを新品にした時はパッドも新品にして焼き入れとアタリをつけますが、操作も丁寧なブレーキングをしないと後々レコード盤のようになっちゃいますので気をつかいますね^^;

【CB＆SPADA】激安ディスクローター

我が家のCBが走行距離 50,000km を超えてフロントのディスクローターが4mm以下になり、気になっていました（＞＜

しかし、純正や有名社外品の新品は1枚で2～2.5諭吉と現在の財政状態では逆立ちしても無理 ^^;

景気が良くなるなるまで誤魔化してこのままいくか、もしくは安物の海外製か・・・。

とも考えましたが、命に直結するフロントブレーキに安物を使うにはリスクが高すぎると考え、とりあえず現状よりマシな純正中古をここ数ヶ月探していました。

しかし！！！先日、もの凄い出物をGET！！！
　

なんと！純正新品ローターの在庫処分品です！(^o^)
　
しかも、CB＝NC39用とSPADA＝NC31用を同じ人が出品していました(^^

こちらがSPADA＝NC31用です(^^
　
そして！なんとなんと！純正新品ローター×４枚で １．７諭吉！！！
　
通常価格の1枚以下ですんじゃいましたとさｗｗｗ

【SPADA】キャリパー交換

どうにも効き過ぎのMyスパーダのブレーキorz

あきらめて、旧型Brenboに戻しましたｗ

パッドはBrembo純正で様子を見ます^^;

戻すついでにキャリパー連結ボルトを最強ステンレスのBUMAXにしました^^
パッドピンもステンにしました^^

【CB】初 ZCOO

先日の記事で話題になったZCOOジクーのパッド。
CB用の物が店頭処分品で50％OFFだったので導入してみました^^

結論から言うとCBには使えてもSPADAには使えないです(^^；

初期の喰い付きがメタリカより良いので使えないです。

それから、巷での噂通り、鳴きがでますね。
酷くはないですが、冷えている状態で顕著に出ます。
ダストもジクーの方が多いみたいです。

このぶんだと減りもジクーの方が早いかもしれませんね。

あと、メタリカとの比較では中間域のコントロール性（リニア感）はメタリカの方が良いです。
フルブレーキングをしない公道ではこの点でメタリカの方が扱いやすいです。
まだ、ジクーでフルブレーキングをしていないのでハッキリとは言えないですが、絶対的な制動力はたぶんジクーの方が上のような気がします。
公道では5～60％くらいのレバー入力でも十分過ぎるほど効きます(^^；

といった事から総合的に言うと、どちらも非常にコントローラブルでかつ制動力の高い良いパッドである事に変わりないのですが、ジクーの方がよりサーキットで真価を発揮して、メタリカは公道最強を狙ったって感じですね^^
まぁあくまで、両方を同じ車両で同じ条件の下使ってみた「素人」の感想ですけどね(^^ゞ

あ、ついでに報告すると現在SPADAは中古のデイトナゴールデンになっています。
いろいろ試して結局はポピュラーな物が一番良かった^^;
でもまだ効き過ぎであることに変わりないんですけどねorz

さて、どうしたものか^^;

【CB】 35,000km 耐用

本日は、このところ恒例と化しているCBのキャブセッティングorz
と、メインはチェーンとスプロケ交換。

キャブセッティングをちゃっちゃと終わらせて
チェーンとスプロケ交換作業に(^^

私は日頃チェーンメンテを比較的ちゃんとやる方なので、チェーン自体は前回の交換から35,000km走ってもまだまだ余裕で使える状態でした。
チェーンアジャスターの交換時期表示の有効範囲もまだ真ん中くらいにしかきていませんでした。。。が、、、チェーンより先にスプロケがダメになってしまいました(^^；
チェーンの張りをいくら調整しても走行中にカタカタと振動と音がするようになりましたorz

フロント側。
まだぜんぜんイケそうなチェーンに対して、スプロケはかなりやせ細ってしまってます(@@；

リア側。
右が新品。
歯の形がぜんぜん違います(~~；

一瞬、スプロケだけ交換しようかと迷いましたが、今後いくらメンテをちゃんとやっていったとしてもさすがにチェーンがあと3万キロもつとは思えないので、もったいないですがチェーンも交換しました(^^；

サクッと交換ｗ

今回も前回と同じ「RK GP520RX」です。
ゴールドがイヤなのでどうしてもコレになってしまいます(^^；
スプロケも前回と同じAFAMですが、今回はチェーン同様シックな色に^^

さて、これでまたしっかりメンテすれば3年35,000kmは大丈夫(^^

【SPADA】マスター交換、他

結局、、、こう↓

ここまで弱くしないとダメでした(^^；

16×18 ｗｗｗ
本来シングル向けなんですが(^^；

かなりのストロークになりましたｗ

でもこれくらいでやっと安心してブレーキがかけられます(^^；

しかし、今回私は効きを弱くしたいという目的で、ある意味「しかたなく」ブレンボマスターを導入しましたが、巷で言われるほどの「素晴らしさ」はまったく感じませんでした。
それどころか、造りという点では今まで使っていたニッシンの安いラジアルマスターの方が全然しっかりしています。
一番気になったのがレバーの剛性。
ブレンボは、なんかガクガクしています(^^；
それから、ポンプの動きがスムーズじゃない。
引っかかりがあるわけではないですが、「ぐぎぎぃ～」って感じで、なにか抵抗を感じてスムーズに動きません(^^；
たぶん、これもレバーが関係しているような気もします。
「レース用部品なんだからそんなの自分でメンテしろ」というのにはあまりにお粗末。
だって、安いニッシンのラジアルが大量生産でできているのに(^^；
正直、品質という点ではガッカリ品でしたね（＞＜

　
　

さて今日は、関東も梅雨明けとなりましたが、イキナリ鬼のように暑かった（＞＜；

フォークオイルの油面を変更して、チェーン掃除、ボディにプレクサスがけをしましたが額から流れる汗が拭いているそばからボディにポタポタとｗｗｗ
途中でイヤになっっちゃいました^^;

【SPADA】シート表皮交換

本日は、スパーダのシート表皮の交換ｗ

シートは22年前の物にしては意外とキレイで破れや切れはありませんでしたが、表皮がだいぶ硬化してきていて滑る上に長く乗っているとけっこうお尻に厳しい状態でした(^^；

で、ヤフオクで売っている造りの良さげなカスタム表皮を落札ｗ

2年ぶりの得意科目であるシート表皮交換です^^

裸にしますｗ
アンコは意外とキレイでした^^

サクッと交換完了ｗｗｗ

本当は作業手順の紹介記事でも書こうかと思いましたが、最近はたくさん紹介サイトがあるのでやめました^^;

この表皮は座面の裏に1cm厚の補強スポンジが入っているのでかなりシッカリしていてなかなか良い物でした^^
ディンプル加工もしてあるので滑らなくて良いです^^