2013年5月24日 (金)

【CB】さようなら。。。

1年以上ぶりの更新ですね。。。

もう、約2ヶ月前になってしまいましたが、8年間連れ添ったCBとお別れしました。

経済的事情でこれ以上、維持していくのがどうしても無理だと判断したしだいです。

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お別れ当日、最後のお姿です。

8年、59,900km

買い取り業者が2~3年落ちレベルと真面目に勘違いするほど、大切に乗ってきました。

いろいろカスタムした箇所も半分くらいはそのままで査定していただきましたが、そんなカスタムも非常に良く思っていただき、プラス査定してもらえました。
そんなんで、年数と距離からは想像もできないような値段で引き取ってもらえました。

次のオーナーにも大切にしてもらえる事を祈って。。。


さようなら。。。

ありがとう。。。

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2012年5月31日 (木)

【CB】ASウオタニ導入

この度、ウオタニコイルのSPADAでのパフォーマンスが凄く良かったので、CBにも導入いたしましたw

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もちろん、関連した物もSPADAとほぼ同じにしました。

プラグコードはホットワイヤー、プラグキャップからレジスター撤去&OFCスペーサー。


しかし、CBではウオタニによって低中域が増す分、サイレンサーをさらに抜けの良い物に変えて低中域を現状維持のまま高回転域のパワーを狙うようにしました^^

キャブセッティングもSPADA同様薄くなったので、MJを115&118までアップ!

これがドンピシャで、VTECが4バルブになってからのパワーが半端無く上がりましたwww
ただ、4バルブ域だとパワー出過ぎていて、今履いているパイロットロード2では厳しいかなあぁという感じになってしまいました^^;

次のタイヤ交換までは注意して乗らないとwww

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2012年3月19日 (月)

【SPADA】細かいチューン その2

またも目に見えない「自己満足系」チューンwww

 

前回、プラグキャップ内のレジスターを撤去したという記事を書きましたが、前回はレジスターが入っていたスペースを埋めるためにプラグコードをその分、奥まで押し込んでいただけだったので、イマイチ接触が甘く雨の日にリークが発生すようになってしまいました(><

 

そこで、レジスターの入っていた部分を埋める代替えパーツを自作しましたw

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上2つが本来のレジスターです。

レジスターにゴム管を被せてプラグキャップ内で遊ばないようになっています。

このレジスターの代わりに下の金属棒を入れました^^

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こんな感じ。

この金属棒も前回の鋲 同様、もちろん、、、OFC www

レジスターと同じ 5mmΦのOFC丸棒を同じ長さで切りそれにゴム管を移植。

 

これで完璧www

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2012年2月28日 (火)

【SPADA】細かいチューンw

現在、スパーダのキャブセッティングはほぼ決まってきて、最終的にDynoJetのメインジェットが#118まで上がってしまいました^^;

なんとこれは、ケイヒンの#125に相当します。

ノーマルは#108w

ノーマルエンジン、ノーマルキャブのままでこのアップは凄いwww

実際、トルクもパワーもかなり上がっている感じです v^^v

 

それでもまだ、細かく気になるところがあったりで、今回は以前記事にしたプラグコードのキャップ側先端の処理部材を変更しました^^

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左の銀色のやつが今までの物で、合金にクロムメッキした物でしたが、今回は高級家具で使われる銅製の物に変更しました^^

もちろん、銅の方が電導性がはるかに高いからです。

ついでに、プラグキャップ内のレジスターを撤去。

プラグコードもノロジーにwww

これで、点火周りのレジスターはプラグ本体だけになりました^^

で、そのプラグもNGKイリジウム(ギャップ1.3に調整)にしました。

 

ASウオタニでもノロジー&イリジウムと相性が良いと公言しているので、ウオタニSP2の力をこの仕様以上に出そうとすると、プラグ本体もレジスター無しにするしかないという事ですが、それはちょっと近所迷惑になりそうなので^^;

 

軽い車体に、250Vツインでこのパワーとトルクはメッチャ楽しいです^^

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2012年2月22日 (水)

【SPADA】DynoJet

キャブのさらなる向上を目指します^^

 

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VTR250用 DynoJet Kit JN&MJ

どちらも左がDynoJetです。

JNはかなりテーパーのつきかたが違います。

全量排出のタイミングが早くなっています。

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右のMJはBakudanKitの物ですが、ノーマル ケイヒンジェットと比べるとかなり凝った形状になっています。

BakudanKitのMJは形状は特殊ですが頭の高さはケイヒンと同じでした。

DynoJetのMJは上の画像でも解るようにやたら頭部分が高くなっています。

この、頭の高さの違いがどんな効果を出すのかは???^^;

 

それから、DynoJetのMJは独自の番数を使用しているので、ケイヒンの番数とはぜんぜん違うようです。

とりあえず、VTR250のノーマルマフラー+ノーマルエアクリーナーに適合する番数をノーマルのケイヒンジェット番数であると仮定してセッティングしてみました^^;

 

 

結果。。。

上々www

中低回転域ではノーマルMJ&JNと変わりませんが、高回転域ではかなりのパワーが出るようになりました^^

VTエンジンはどのタイプも比較的フラットなパワー特性でモーターのように回るというのが特徴でもありますが、DynoJet Kitを入れると中回転から急激にパワーが出てくるようになり、いってみれば2ストやVTECのような感じになります。

これは面白い!!!^^

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2012年2月17日 (金)

【SPADA】リーンバーン

あれから、、、さらなる発展をさせました(^^;
 
ピストンの負圧穴の拡大とピストンスプリングの変更をしましたw
 
これはキャブをいじる人にはお解りだと思いますが、ダイノジェットの手法です^^

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赤丸の穴を拡大します。

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こんな感じです^^

この穴を大きくする事で、負圧の伝わりを早くする事ができ、さらにピストンを押し下げる働きをしているスプリングを弱くする事でピストンの上昇が速くなります。

つまりは強制式に少しでも近づけようということですね^^

しかし、これをやってしまった事で、またも空燃比が薄くなる方向へズレてしまいました(^^;

しかもSJとMJの重なる辺りで極端に薄く、そこから上側も薄くなってきてしまったので、非常にやっかいになってしまいましたwww

そこで、今度は指向を変えてプラグのギャップ調整をしました。

ASウオタニではSP2導入の際にギャップを1.1~1.3mmの間にするように指定されていますが、当初は「とりあえず」1.1mmでやってみて問題なかったのですが、ここへきてさらに希薄燃焼に対応させるべく1.3mmにしました。

これが正解!!!

ピストン加工でさらに薄くなりましたが、ノッキングもなくしっかり燃焼してくれるようになりました^^

とはいえ、高回転ではちょっと心配があるので、MJはVTR250と同じ118(スパーダのノーマルは108)にしておきました(^^;

 

現状、空燃比がかなり「リーンバーン」的になってきていますが、トルクもパワーも確実に上がってきているので凄く楽しいエンジンになっています^^

これで、さらなる燃費向上も期待できそうです^^

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2012年1月30日 (月)

【SPADA】 キャブセッティング

久しっぶりの更新 ^^;

実は、ウオタニにしてからかなりキャブセッティングに苦労していました^^;
しかし、やっとここにきて対策ができました^^

苦労した原因の1つに今年の冬は例年よりも気温が低くなっているのが大きな要因でした。

スパーダに限らずVTはキャブのアイシングが発生しやすい構造である上に、スパーダはさらにエンジン自体のオーバークール癖もあって、ウオタニ導入による変化とそれらの季節的な物による要因が複合的にからみあってしまいました^^;

結論から先に言うと、アイシング&オーバークールという季節要因の対策をして外的要因をクリアにしてからキャブセットをすると、MJを少し上げてSJはノーマルのままでPSは標準より絞るという結果になりました。

そしてさらに中域も薄くしなければならなかったので、いろいろ研究した結果、VTR250のJNを流用する事にしました。
VTシリーズでは基本的にはほとんど同じエンジン本体とキャブ本体を使用していますが、モデルや型によって細かいセッティングの違いがあります。
キャブにおいてのJNも同様で、スパーダ→VTR250Ⅰ型→Ⅱ型と全て違います。
VTR250においては前後シリンダーでJNが違います。

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VTRはⅠ~Ⅱ型全て前側の方を薄くしてありました。
薄い順番でⅠ型前<Ⅱ型前<Ⅰ型後<Ⅱ型後の順番でした。

スパーダはⅡ型後よりさらに濃いです。

で、今回選んだのはⅡ型前の物にしました。

面白いのが、低~中まではスパーダよりVTRの方が薄いのですが、全開域であるMJはVTRの方が濃くなっています。
MJはスパーダとVTRの間にしました。

 

このキャブセットを出すにあたり、先にも書きましたが、アイシングとオーバークール対策をしたわけですが、まずアイシング対策は単純に考えればキャブヒーターを追加しればいい話ですが、それでは面白くないので、根本的な構造対策をしました^^

スパーダ自慢の高剛性アルミフレームの裏にこの原因がありました。

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フレームの裏にはこのようにいくつかの穴が開いているのですが、一番前側のこの穴は走行風を効率良くエアクリBOXの吸入口に導く物なので、問題ありません。
しかし、その次からのいくつかはキャブの真横辺りに位置していて、もろにキャブに当たるようになっています。
この穴が気温の低い日にキャブを強烈に冷却してしまう原因を作っていました。

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このキャブの真横辺りにある穴を塞いでやります。

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こんな感じです。
防水アルミテープで塞ぎました。

さらにエアクリボックスとフロントバンクのヘッドカバーの間を走行風が抜けるので、そこもゴム板を自作して塞ぎます。

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オーバークール対策は、単純にラジエターを目隠ししました^^

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しかし、これも色々試行錯誤して隠す位置を何パターンかで変えてみたり面積も変えてみたりした結果、こうなりました。
ここまで隠してしまっても、今の季節では水温計が半分まで上がるのがやっとです^^;
オーバークールにもほどがありますwww

そして、今週から最後の仕上げでプラグの熱価をさげてみるという事をやって仕上がる予定です^^
現状でもかなり元気の良いエンジンに仕上がっていますが、熱価を下げてさらにレスポンスアップになればGood!って感じですね^^

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2011年11月17日 (木)

【SPADA】ASウオタニ

ASウオタニ 入りましたw

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が、、、ポン付とはいかず^^;
パワーアンプの設置場所がただでさえコンパクトで積載性に乏しいスパーダではかなり悩みました^^;
それと、ノーマルのコイルステーにそのままウオタニコイルを付けるとLLCタンクに干渉してしまうので、ステーを力業で加工しましたw

効果のほどは、、、
非常にレスポンスが良くなり、確実に全域でトルクアップしてます。。。
ただし、キャブセッティングが必要なようです。
この間、サイレンサーに合わせてMJを上げて濃くしたのに、ぜんぜん薄くなってしまいました^^;
特に、低回転域ではかなり薄いです。
PSでも調整しきれないくらい薄いorz

取説をよくよく見れば、「燃焼効率が著しく上がる場合があるので、プラグの焼けチェックとノッキング音に注意!」と^^;

SJ、MJとももう一段上げなきゃ^^;

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2011年11月14日 (月)

【SPADA】 オリジナルメーターVer.2

スパーダのメーターをさらに純正っぽいデザインに VersionUP しました(^^

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スピード表示もノーマルの190km/hスケールに戻しました。

ただ、内部照明はLEDにして明るくしました^^

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2011年11月 7日 (月)

【SPADA】 30.4 km/L

昨日のスパーダの燃費が凄い事にwww

昨日出発してすぐ満タン給油し、下道のみでホームコースへ、コースをバンバン回して数往復、また下道のみ渋滞に巻き込まれながら帰宅、今朝の通勤片道を走って、249.5km。

帰宅時に満タンにすると、、、8.2L!

リッター 30.4km を記録しました!原付並www

決して高速道路の燃費ではありません。
下道のみで峠を攻めて渋滞も走り、通勤路も走りった燃費です。
しかも、昨日は雨がちで湿度も高く燃焼効率としては悪い条件だったはず(^^;

この分では、気象条件が良い日に高速道路だけを走った時の燃費はいったい何km/Lになるんでしょうwww

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【SPADA】スパーダ&ロード3 の実力

今日は約2年ぶりのホームコースへ(^^

スパーダでは初の峠です。

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事前準備として3日の祝日にスパーダのキャブセッティングを若干変更(^^
実はスパーダが我が家に来てからキャブを開けるのも実は初ww
そこそこキレイでしたが、SJが詰まり気味だったのとインシュレーターがヤバそうだったので、それぞれ新品に交換し、サイレンサーを変えているのでMJも112(ノーマル108)にちょっとだけ上げました。
これが大正解!
非常に低回転はトルクフルになり、高回転でもパンチ力が出ました(^^

 

ホームコースへは人間の息抜きと共に、コーナリングマシンへと育てたスパーダの実力を確かめるのが目的でしたが、あいにくの天気予報orz

まぁ、パイロットロード3のウェット性能の実験も兼ねられると思い強行決定www

が、行きは時々パラつく程度でカッパ無しでもOKなくらいでした(^^

しかし、現地に着くと路面はやはりハーフウェットで紅葉の季節でもあり、所々落ち葉が大量にある箇所もありましたが、走れなくはなさそう(^^

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久しぶりだったので、記念撮影などもwww

 
 

まずは、ロード3のインプレから。

CBの方がこれまでウェット性能で高い定評があるロード2ですので、比較対象としても絶好だと思っていましたが、、、

最初にCBで往復して人間のリハビリと路面チェック。
次にウェットを意識した範囲でコケないギリギリまで攻めてロード2の力を確認。

そして、峠の走行も初めてのスパーダでスタート。

しかし、、、探り探りだったのもコーナー4つ5つ、、、あまりの楽しさに1本目からイキナリ攻める攻めるwww

全然別次元!!!ロード3は凄い!

ウェットを感じさせないくらいの接地感とグリップ力

実際、いくつかのコーナーでつま先が地面と接触するくらいバンクさせられていたため、走り終えてタイヤを見てみると、なんとタイヤのエッジまであと5mmという所まで使っていました(^^;

今日、ホームコースに来るまでは通勤のみの使用だったのでタイヤの端は15mmくらいは使っていない状態でした。

それが、ハーフウェットという路面状況で難なく端まで使えてしまいました(^^;

これは凄いですwww

春になったら是非是非ドライのコンディションが良い条件で走りたいです(^^

 

 

さて、そのロード3の良さも大いに影響はしていますが、スパーダ自体の仕上がりも想定以上、想像以上の出来でした(^^

今まで、CB400SF、VTR250、CBR250RR、GSX-R750とこの峠を走ってきましたが、スパーダが一番楽しく、そして一番コーナリングスピードが速い!!!

このホームコースのほとんどのコーナーは小さなRのコーナーで、そんなコーナーではSSより速く曲がれますw

もちろん、立ち上がり加速では排気量の差が大きいのでGSX-Rがトータルで速い か も しれませんが、少なくともCBとではそのパワー差を埋めてしまうくらいコーナーが速いw

実際に今日もウェットでタイヤの違いもありましたが、CBより段違いに速く走れました(^^

リアサス構造の性能差もありますが、やはり車体の軽さとフレーム剛性がサスやブレーキを最大限に活かしているからでしょう。

 

春になるのが待ち遠しいです(^^

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2011年10月18日 (火)

【SPADA】ロード3 驚愕性能!

パイロットロード3に履き替えて早くも300km弱を走りましたが、なんとフロントのヒゲがまだドッサリ残っていますwww

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こんなタイヤ見た事ありません(^^;

いろいろ検索してみると、このタイヤ、、、これが普通のようです(^^;

リッターマシンが、10,000km走っても溝の深さが0.4mmしか減っていないという記事までありますwww

うちの軽量マシンだと、これは確実に20,000km超は楽にもつでしょう(^^;

凄いwww

それでいて、接地感に固さを感じる事なく、ドライでの実グリップもロード2以上にあります!

走れば走るほどこのタイヤの凄さを感じています(^^;

特に私が気に入ったのは、フロントのハンドリング特性。
とにかくナチュラルでリニア!
変な切れ込みとかが全然なくて、タイヤ自身が姿勢を安定させようとしているような感じさえします。
人間がハンドルに全く力を入れなくても、バンクさせればスッと曲がり始めてそれ以上切れ込む事なく安定したまま曲がってくれます。
といっても、そこからの自由度を阻害するような頑固さはなく、さらにバンクさせたり起こしたりすればちゃんとそれに呼応してくれます。
ハイグリップのようなシャープさやガッシリ路面を噛むような感じとは正反対のしっとりとしなやかな感じです。
このしなやかな感じはリアも同様で、パーシャルからガバッと開けた時にハイグリップのように瞬時にガッと出るのではなく、一瞬だけシナルようなタメをつくってからパンっと出るような感じがします。
タメといっても本当にタメがあるわけではなく、あくまで「感じがする」ということなのですが、それが凄く人間の感性に合っていて安心感があります(^^
言い換えれば、デジタルとアナログの違いのような感じです^^;

 

乗り心地も言うまでもなく良いです^^
ロングツーリングでは確実に疲れが軽減されると思います。

それからもう1つ非常に大きな優位性が!!!
燃費が良くなりました!
α12との比較になりますが、交換直前の状態が悪い時のα12と比較してリッター3.0kmもアップ!!!
新品α12と比較しても1kmのアップです!

現在、通勤のみの使用で意識的にエコ運転をすると28km/L!
意識せず、シグナルダッシュ&回せる時には1万回転以上まで回す通勤超速運転で26km/L!

言うこと無し!www

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2011年10月11日 (火)

【SPADA】パイロット ロード3

スパーダに最初に履いたのはα12でしたが、案の定、減りは激早^^;

7,000kmでフロントのスリップサインが間近にorz

しかも、ハイグリップであるがゆえの温度依存が強く、最近になって朝晩冷え込むようになってきた時に、走り出して10分くらいは恐ろしく滑ります^^;
気温の低い日の雨降りも同様です。

これでは、通勤快速失格w

ってことで、今回は二輪タイヤ業界を震撼させた「パイロット ロード3」にしました^^

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見よ!このアルマジロのようなフロントwww

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フロント・リア共に細く入ったサイプ。

こんな細いサイプが入った二輪用タイヤは未だかつて見た事ない^^;

 

このサイプは、ロード2でも秀逸だったレイン性能をさらにアップさせるための物らしいです。

サイプの深さは、普通のグルーブと同じ深さまで入っています。

 

このロード3はロード2の良いところを全て引き継ぎつつアップデートされています。

気温10度を下回るような時でもしっかりとしたグリップ力を引き継ぎ、かつレイングリップを大幅に向上。

固く潰しにくかったロード2の弱点を払拭し、柔軟で驚異的な接地感になってます。

それでいて、ロード2同様の超ロングライフ

ロード2でさえ他メーカーより軽かったのに、ロード3では さらに軽くなってます。

そして、ミシュランお得意の2CT採用でワインディングもそこそこ走れてしまうwww

 

こんに平均点が高いタイヤを作ってしまうなんて、まさにミシュランマジックwww

 

まだ、皮むきも終わっていない状況ですが、レイン性能とワインディング以外は乗った直後にビックリするくらい解りました^^;

これは期待せずにはいられませんw

CBの次のタイヤも、もう100%ロード3で確定ですwww

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2011年10月 7日 (金)

【SPADA】NITRON

近況。。。

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一言。。。

 

素晴らしい!

品質、性能ともに文句付けようがないです。

もちろん、フルアジャスタブルなのですが、SPADA用とするメーカー基準セッティングが秀逸!
圧側(Hi/Lo)・伸側共2ノッチ以内でベストセットが出ました。
20段以上の調整幅があるのですが、あまり意味無かったです(^^;

コイツがあまりに素晴らしい仕事をするため、その影響はフォークにまで出て、フォークも今までより良い仕事をするようになりました。
さらには、サスがタイヤをしっかり地面に押しつけているので、接地感とインフォメーション量が増え、安心感が飛躍的に上がり、ブレーキまで格段にコントロールしやすくなりました。

コイツのおかげで全てが良い方向へ向き、バイク全体が非常に大きくグレードアップしました(^^

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2011年9月27日 (火)

hTC EVO WiMAX

昨日、au が秋モデルの発表を行いましたが、WiMAX対応モデルが4機種入っていました。

そのため、あちこちのauショップでは9月30日までキャンペーンをやっていて、旧モデルになるhTC EVO WiMAXを0円販売していましたwww
しかも、SAMSUNG の 7インチタブレット SMT-i9100「オマケ」でついてました!^^;

これはイクしかない!

ってことでwww

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WiMAX はイイですね!
メチャクチャ速いです!
GooGleマップなんかもデスクトップPCと同じ感覚でビュンビュン読み込めます^^
そして、このEVOは「Wi-Fiテザリング」できるところが素晴らしい!!!

オマケのSMT-i9100はネット接続が Wi-Fi のみなのですが、EVOとペアで持ち歩けば超便利www
大きさも巷では10インチが主流ですが、私は大きすぎると思っていましたのでこの7インチサイズがもの凄く使いやすいサイズに感じます^^
外だけではなく、家で使うにしても10インチは持ちづらく重さもあって長く持っていられませんが、この7インチタブレットは全然OKです^^
リビングに置いてちょっとした調べ物にも手軽で重宝していますw

う~さ~も、これならキッチンに持ち込んで、料理やお菓子のレシピサイトを手元で見ながらできると大好評です^^

WiMAXはまだまだ電波がくるところが限定的ですが、私の活動範囲はほぼ問題ないし幸いにして我が家もちゃんと電波きていました^^
まぁ、家ではWi-Fi接続なので関係無いですけどね(^^ゞ
EVO3G接続でもテザリング可能なので、ほぼ無敵ですwww

こんな素晴らしい物が0円でしたwww

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2011年8月17日 (水)

【CB&SPADA】ディスクローター交換

先日入手した純正新品ローターに交換しました^^

ついでにローターの取付ボルトがサビていたので、こちらも最強ステンのBUMAXにしました。

やっぱり新品ローターは見栄えがイイですね^^

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ローターを新品にした時はパッドも新品にして焼き入れとアタリをつけますが、操作も丁寧なブレーキングをしないと後々レコード盤のようになっちゃいますので気をつかいますね^^;

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2011年8月 9日 (火)

【CB&SPADA】激安ディスクローター

我が家のCBが走行距離 50,000km を超えてフロントのディスクローターが4mm以下になり、気になっていました(><

しかし、純正や有名社外品の新品は1枚で2~2.5諭吉と現在の財政状態では逆立ちしても無理 ^^;

景気が良くなるなるまで誤魔化してこのままいくか、もしくは安物の海外製か・・・。

とも考えましたが、命に直結するフロントブレーキに安物を使うにはリスクが高すぎると考え、とりあえず現状よりマシな純正中古をここ数ヶ月探していました。

しかし!!!先日、もの凄い出物をGET!!!
 

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なんと!純正新品ローターの在庫処分品です!(^o^)
 
しかも、CB=NC39用とSPADA=NC31用を同じ人が出品していました(^^

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こちらがSPADA=NC31用です(^^
 
そして!なんとなんと!純正新品ローター×4枚で 1.7諭吉!!!
 
通常価格の1枚以下ですんじゃいましたとさwww

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2011年7月30日 (土)

【SPADA】キャリパー交換

どうにも効き過ぎのMyスパーダのブレーキorz

あきらめて、旧型Brenboに戻しましたw

パッドはBrembo純正で様子を見ます^^;

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戻すついでにキャリパー連結ボルトを最強ステンレスのBUMAXにしました^^
パッドピンもステンにしました^^

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2011年7月26日 (火)

【CB】初 ZCOO

先日の記事で話題になったZCOOジクーのパッド。
CB用の物が店頭処分品で50%OFFだったので導入してみました^^

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結論から言うとCBには使えてもSPADAには使えないです(^^;

初期の喰い付きがメタリカより良いので使えないです。

それから、巷での噂通り、鳴きがでますね。
酷くはないですが、冷えている状態で顕著に出ます。
ダストもジクーの方が多いみたいです。

このぶんだと減りもジクーの方が早いかもしれませんね。

あと、メタリカとの比較では中間域のコントロール性(リニア感)はメタリカの方が良いです。
フルブレーキングをしない公道ではこの点でメタリカの方が扱いやすいです。
まだ、ジクーでフルブレーキングをしていないのでハッキリとは言えないですが、絶対的な制動力はたぶんジクーの方が上のような気がします。
公道では5~60%くらいのレバー入力でも十分過ぎるほど効きます(^^;

といった事から総合的に言うと、どちらも非常にコントローラブルでかつ制動力の高い良いパッドである事に変わりないのですが、ジクーの方がよりサーキットで真価を発揮して、メタリカは公道最強を狙ったって感じですね^^
まぁあくまで、両方を同じ車両で同じ条件の下使ってみた「素人」の感想ですけどね(^^ゞ

あ、ついでに報告すると現在SPADAは中古のデイトナゴールデンになっています。
いろいろ試して結局はポピュラーな物が一番良かった^^;
でもまだ効き過ぎであることに変わりないんですけどねorz

さて、どうしたものか^^;

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2011年7月24日 (日)

【CB】 35,000km 耐用

本日は、このところ恒例と化しているCBのキャブセッティングorz
と、メインはチェーンとスプロケ交換。

キャブセッティングをちゃっちゃと終わらせて
チェーンとスプロケ交換作業に(^^

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私は日頃チェーンメンテを比較的ちゃんとやる方なので、チェーン自体は前回の交換から35,000km走ってもまだまだ余裕で使える状態でした。
チェーンアジャスターの交換時期表示の有効範囲もまだ真ん中くらいにしかきていませんでした。。。が、、、チェーンより先にスプロケがダメになってしまいました(^^;
チェーンの張りをいくら調整しても走行中にカタカタと振動と音がするようになりましたorz

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フロント側。
まだぜんぜんイケそうなチェーンに対して、スプロケはかなりやせ細ってしまってます(@@;

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リア側。
右が新品。
歯の形がぜんぜん違います(~~;

一瞬、スプロケだけ交換しようかと迷いましたが、今後いくらメンテをちゃんとやっていったとしてもさすがにチェーンがあと3万キロもつとは思えないので、もったいないですがチェーンも交換しました(^^;

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サクッと交換w

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今回も前回と同じ「RK GP520RX」です。
ゴールドがイヤなのでどうしてもコレになってしまいます(^^;
スプロケも前回と同じAFAMですが、今回はチェーン同様シックな色に^^

さて、これでまたしっかりメンテすれば3年35,000kmは大丈夫(^^

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